タンカー不足で引き渡し原油価格が春の高値に戻る、JPMorganが指摘

石油市場では、ノートによると、限界価格は原油そのものではなく輸送コストによって決まる。これにより、ベンチマーク先物と精製業者が実際に支払う価格とのスプレッドが拡大し、原油よりも直接的に輸送エクスポージャーが報われる傾向がある。欧州のマイナスの製油マージンは、稼働率削減の可能性を高め、それが原油需要を減らし、輸送コストが高いままであってもベンチマーク価格を抑制し続ける可能性がある。大西洋盆地のグレードは、小型船で輸送されると1バレルあたりの輸送コストが高くなり、遠方の市場での競争力を損なう可能性がある。

石油市場は4月の再現を見ているが、今回は不足しているのは原油ではなくタンカー輸送能力である。

主な要約ポイントは以下の通り：

• JPMorganは、引き渡し原油が春のピークに戻り、欧州の製油マージンが再びマイナスになり、製油所の稼働率削減の可能性が高まっていると述べている。
• 同行はこれを4月の原油不足と区別し、現在の逼迫は石油輸送のコストと課題に起因すると指摘している。
• 中東からのホルムズ海峡の輸送量は、7月から8月の約7.5百万バレル/日から9月には約12百万バレル/日に増加し、世界のVLCCの5分の4以上が稼働している。
• 最大10日間かかる船間輸送や、リスクを回避するための航路延長により、各タンカーが処理できる積荷の数が減少している。
• 約125隻のイランVLCC（世界の船隊の約13％）は、米国の制裁により主流市場からほぼ締め出されている。
• イランを除く中東原油は、2025年平均と比べて追加でVLCC 35隻、スエズマックス13隻、アフラマックス10隻が必要であり、世界中で小型船への需要が高まっている。

10月9日のJPMorganのリサーチノートによると、石油市場は4月と同じ圧力に直面しているが、その理由は変化している。引き渡し原油価格は春の高値に戻り、欧州の製油マージンは再びゼロを下回り、精製業者が処理量を減らすリスクが高まっている。同行は、現在の制約は原油供給ではなく輸送能力であると主張している。

逼迫は9月に始まり、中東の生産者がホルムズ海峡経由の輸送を増やした。輸送量は7月から8月の約7.5百万バレル/日から9月には約12百万バレル/日に増加し、タンカー船隊のより多くの部分がこの地域に集まった。9月までに、世界の超大型原油運搬船（最大のタンカークラスで、各船は約200万バレルを輸送可能）の5分の4以上が稼働し、予備能力は最小限となった。

JPMorganは、問題は船の数だけでなく、その利用効率にもあると指摘している。多くの船が船間輸送（海上でのタンカー間の積荷の移動）に従事しており、これにより船は最長10日間拘束される可能性がある。他の船は高リスク海域を避けるために長い航路を取っている。これらの要因は航海時間を延ばし、各タンカーが完了できる積荷の数を減らすため、同じ量の石油を輸送するにはより多くの船が必要になる。

制裁は状況を悪化させている。約125隻のイランVLCC（世界の船隊の約13％に相当）は、米国の措置により主流市場から事実上締め出されており、その多くは湾岸またはスリランカとマレーシア近辺で錨を下ろすか漂流している。

同行は、イランを除く中東原油の輸送には、2025年平均と比べて追加でVLCC 35隻、スエズマックス13隻、アフラマックス10隻が必要になると計算している。この地域が船隊のより多くを消費するにつれ、他の地域でのVLCCの稼働は16隻減少している。

大西洋盆地の生産者は、小型船への移行で適応している。VLCC 1隻分の積荷はスエズマックス約2隻分、アフラマックス約3隻分に相当するからだ。中東以外では、アフラマックスの稼働は2025年平均から約140隻（23％）増加し、スエズマックスの稼働は約50隻（11％）増加している。JPMorganは、地域的なVLCC不足として始まったものが、世界のタンカー船隊全体に及ぶ広範な制約へと発展したと結論付けている。

この局面を特徴づけるのは、単に原油を増やしても状況は緩和されないことだ。船を増やさずに輸出を増やせば、逼迫が悪化する可能性がある。ホルムズ海峡の輸送速度、小型タンカーカテゴリーの運賃、およびイラン船運に対する米国の圧力の変化が、この二度目の4月が最初のものと同じくらい続くかどうかを決定づけるだろう。