JPMorgan ระบุว่าการขาดแคลนเรือบรรทุกน้ำมันผลักดันราคาน้ำมันดิบส่งมอบกลับสู่ระดับสูงสุดช่วงฤดูใบไม้ผลิ

ในตลาดน้ำมัน รายงานระบุว่าราคาส่วนเพิ่มถูกกำหนดโดยต้นทุนการส่งมอบ ไม่ใช่ตัวน้ำมันดิบเอง ซึ่งอาจเพิ่มส่วนต่างระหว่างฟิวเจอร์สอ้างอิงกับสิ่งที่โรงกลั่นจ่ายจริง และมีแนวโน้มที่จะให้ผลตอบแทนแก่การเปิดรับความเสี่ยงด้านค่าระวางเรือโดยตรงมากกว่าน้ำมันดิบ ส่วนต่างการกลั่นที่ติดลบในยุโรปเพิ่มโอกาสของการลดกำลังการกลั่น ซึ่งจะลดความต้องการน้ำมันดิบและอาจทำให้ราคาอ้างอิงอยู่ในกรอบแม้ต้นทุนการส่งมอบยังคงอยู่ในระดับสูง น้ำมันดิบเกรดจากแอตแลนติกเบซินที่ขนส่งด้วยเรือขนาดเล็กมีต้นทุนค่าระวางเรือต่อบาร์เรลสูงกว่า ซึ่งอาจกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันในตลาดที่อยู่ห่างไกล

ตลาดน้ำมันกำลังเห็นเหตุการณ์ซ้ำรอยเดือนเมษายน แต่ครั้งนี้สิ่งที่ขาดแคลนคือขีดความสามารถของเรือบรรทุกน้ำมัน ไม่ใช่น้ำมันดิบ

ประเด็นสรุปที่สำคัญ:

• JPMorgan ระบุว่าน้ำมันดิบส่งมอบกลับสู่ระดับสูงสุดช่วงฤดูใบไม้ผลิแล้ว และส่วนต่างการกลั่นของยุโรปกลับเป็นลบอีกครั้ง เพิ่มโอกาสที่โรงกลั่นจะลดกำลังการกลั่น
• ธนาคารแยกแยะสถานการณ์นี้ออกจากภาวะขาดแคลนน้ำมันดิบในเดือนเมษายน โดยระบุว่าความตึงตัวในปัจจุบันเกิดจากต้นทุนและความท้าทายในการขนส่งน้ำมัน
• ปริมาณน้ำมันที่ไหลผ่านฮอร์มุซจากตะวันออกกลางเพิ่มขึ้นจากประมาณ 7.5 ล้านบาร์เรลต่อวันในช่วงเดือนกรกฎาคม–สิงหาคม เป็นประมาณ 12 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกันยายน โดยมีเรือ VLCC ทั่วโลกมากกว่าสี่ในห้าลำถูกใช้งาน
• การถ่ายลำจากเรือสู่เรือที่กินเวลานานถึง 10 วัน และเส้นทางที่อ้อมขึ้นเพื่อเลี่ยงความเสี่ยง กำลังลดจำนวนเที่ยวสินค้าที่เรือบรรทุกแต่ละลำสามารถรองรับได้
• เรือ VLCC ของอิหร่านประมาณ 125 ลำ ซึ่งคิดเป็นราว 13% ของกองเรือทั่วโลก ถูกตัดออกจากตลาดกระแสหลักเป็นส่วนใหญ่โดยมาตรการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ
• หากไม่นับอิหร่าน น้ำมันดิบตะวันออกกลางในขณะนี้ต้องใช้เรือ VLCC เพิ่มอีก 35 ลำ เรือ Suezmax 13 ลำ และเรือ Aframax 10 ลำ เทียบกับค่าเฉลี่ยปี 2025 ซึ่งผลักดันความต้องการไปยังเรือขนาดเล็กทั่วโลก

ตามบันทึกวิจัยของ JPMorgan เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม ตลาดน้ำมันกำลังประสบกับความตึงเครียดแบบเดียวกับเดือนเมษายน แต่เหตุผลได้เปลี่ยนไป ราคาน้ำมันดิบส่งมอบกลับขึ้นสู่ระดับสูงสุดช่วงฤดูใบไม้ผลิ และส่วนต่างการกลั่นของยุโรปตกลงต่ำกว่าศูนย์อีกครั้ง เพิ่มความเสี่ยงที่โรงกลั่นจะลดกำลังการผลิต ธนาคารยืนยันว่าข้อจำกัดในปัจจุบันคือขีดความสามารถด้านการขนส่ง ไม่ใช่อุปทานน้ำมันดิบ

ความตึงตัวย้อนไปถึงเดือนกันยายน เมื่อผู้ผลิตในตะวันออกกลางเพิ่มการขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ปริมาณเพิ่มขึ้นจากประมาณ 7.5 ล้านบาร์เรลต่อวันตลอดเดือนกรกฎาคมและสิงหาคม เป็นราว 12 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกันยายน ซึ่งดึงดูดสัดส่วนกองเรือบรรทุกน้ำมันที่เพิ่มขึ้นมายังภูมิภาคนี้ ภายในเดือนกันยายน เรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มากของโลกมากกว่าสี่ในห้า (เรือประเภทใหญ่ที่สุด ซึ่งแต่ละลำสามารถขนส่งได้ประมาณ 2 ล้านบาร์เรล) ถูกใช้งาน ส่งผลให้มีความสามารถส่วนเกินเหลือน้อยมาก

JPMorgan ตั้งข้อสังเกตว่าปัญหาไม่ได้อยู่ที่จำนวนเรือเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพการใช้ประโยชน์ของเรือด้วย เรือจำนวนมากขึ้นเข้าร่วมในการถ่ายลำจากเรือสู่เรือ (การเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างเรือบรรทุกในทะเล) ซึ่งอาจทำให้เรือไม่ว่างนานถึง 10 วัน เรืออื่นๆ เลือกเส้นทางที่ยาวขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่เสี่ยงสูง ปัจจัยทั้งสองทำให้ระยะเวลาเดินเรือนานขึ้นและลดจำนวนเที่ยวสินค้าที่เรือบรรทุกแต่ละลำสามารถทำให้เสร็จได้ ซึ่งหมายความว่าต้องใช้เรือมากขึ้นเพื่อขนส่งน้ำมันในปริมาณเท่าเดิม

มาตรการคว่ำบาตรยิ่งทำให้สถานการณ์เลวร้ายลง เรือ VLCC ของอิหร่านประมาณ 125 ลำ คิดเป็นประมาณ 13% ของกองเรือทั่วโลก แทบถูกตัดออกจากตลาดกระแสหลักด้วยมาตรการของสหรัฐฯ หลายลำจอดทอดสมอหรือลอยลำอยู่ในอ่าวหรือใกล้ศรีลังกาและมาเลเซีย

ธนาคารคำนวณว่าการขนส่งน้ำมันดิบตะวันออกกลาง (ไม่รวมอิหร่าน) ขณะนี้ต้องใช้เรือ VLCC เพิ่มอีก 35 ลำ เรือ Suezmax 13 ลำ และเรือ Aframax 10 ลำ เทียบกับค่าเฉลี่ยปี 2025 เมื่อภูมิภาคนี้ใช้กองเรือมากขึ้น การใช้งานเรือ VLCC ในพื้นที่อื่นลดลง 16 ลำ

ผู้ผลิตในแอตแลนติกเบซินปรับตัวด้วยการเปลี่ยนไปใช้เรือขนาดเล็ก เนื่องจากสินค้าหนึ่งเที่ยวของเรือ VLCC เทียบเท่าคร่าวๆ กับเรือ Suezmax สองลำหรือเรือ Aframax สามลำ นอกตะวันออกกลาง การใช้งานเรือ Aframax เพิ่มขึ้นประมาณ 140 ลำ (23%) เทียบกับค่าเฉลี่ยปี 2025 และการใช้งานเรือ Suezmax เพิ่มขึ้นประมาณ 50 ลำ (11%) JPMorgan สรุปว่าสิ่งที่เริ่มต้นจากการขาดแคลนเรือ VLCC ในระดับภูมิภาคได้พัฒนาเป็นข้อจำกัดในวงกว้างทั่วกองเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลก

สิ่งที่ทำให้เหตุการณ์ครั้งนี้แตกต่างคือการเพิ่มน้ำมันดิบเพียงอย่างเดียวจะไม่ช่วยบรรเทาสถานการณ์ การเพิ่มการส่งออกโดยไม่มีเรือเพิ่มขึ้นอาจทำให้ความตึงตัวรุนแรงขึ้น อัตราการไหลผ่านฮอร์มุซ อัตราค่าระวางสำหรับเรือบรรทุกประเภทเล็ก และการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในแรงกดดันของสหรัฐฯ ต่อการขนส่งทางเรือของอิหร่าน น่าจะเป็นตัวกำหนดว่าเหตุการณ์เมษายนรอบสองนี้จะคงอยู่นานเท่ากับรอบแรกหรือไม่