Tình trạng thiếu tàu chở dầu đẩy giá dầu thô giao hàng trở lại mức cao của mùa xuân, JPMorgan cho biết

Trong thị trường dầu mỏ, báo cáo cho biết giá biên được xác lập bởi chi phí giao hàng, không phải bản thân dầu thô. Điều này có thể làm tăng chênh lệch giữa hợp đồng tương lai chuẩn và mức giá mà các nhà máy lọc dầu thực tế phải trả, đồng thời có xu hướng mang lại lợi ích trực tiếp cho các vị thế cước vận tải hơn là dầu thô. Biên lợi nhuận lọc dầu âm tại châu Âu làm tăng khả năng cắt giảm công suất vận hành, điều này sẽ cắt giảm nhu cầu dầu thô và có thể giữ giá chuẩn trong tầm kiểm soát ngay cả khi chi phí giao hàng vẫn ở mức cao. Các loại dầu từ lưu vực Đại Tây Dương vận chuyển bằng tàu nhỏ hơn có chi phí cước vận chuyển mỗi thùng cao hơn, có khả năng làm giảm khả năng cạnh tranh của chúng tại các thị trường xa xôi.

Thị trường dầu mỏ đang chứng kiến sự lặp lại của tháng 4, nhưng lần này thứ khan hiếm là năng lực tàu chở dầu, không phải dầu thô.

Các điểm tóm tắt chính:

• JPMorgan nêu rõ dầu thô giao hàng đã trở lại mức cao của mùa xuân và biên lợi nhuận lọc dầu châu Âu đã lại chuyển sang âm, làm tăng khả năng cắt giảm công suất vận hành của các nhà máy lọc dầu.
• Ngân hàng phân biệt điều này với tình trạng thiếu dầu thô hồi tháng 4, đồng thời lưu ý rằng sức ép hiện tại bắt nguồn từ chi phí và thách thức của việc vận chuyển dầu.
• Dòng chảy qua Hormuz từ Trung Đông tăng từ khoảng 7.5 mbd trong tháng 7–8 lên khoảng 12 mbd trong tháng 9, với hơn 4/5 số tàu VLCC toàn cầu được sử dụng.
• Các hoạt động chuyển tải giữa tàu với tàu kéo dài tới 10 ngày và các tuyến đường dài hơn để tránh rủi ro đang làm giảm số lượng lô hàng mà mỗi tàu chở dầu có thể xử lý.
• Khoảng 125 tàu VLCC của Iran, chiếm khoảng 13% đội tàu toàn cầu, hầu như bị loại khỏi thị trường chính thống bởi các lệnh trừng phạt của Mỹ.
• Không tính Iran, dầu thô Trung Đông hiện cần thêm 35 tàu VLCC, 13 tàu Suezmax và 10 tàu Aframax so với mức trung bình năm 2025, đẩy nhu cầu sang các tàu nhỏ hơn trên toàn thế giới.

Theo một báo cáo nghiên cứu của JPMorgan ngày 9 tháng 10, thị trường dầu mỏ đang trải qua sức ép tương tự như tháng 4, nhưng nguyên nhân đã thay đổi. Giá dầu thô giao hàng đã tăng trở lại mức cao của mùa xuân, và biên lợi nhuận lọc dầu châu Âu lại giảm xuống dưới 0, làm tăng nguy cơ các nhà máy lọc dầu cắt giảm sản lượng chế biến. Ngân hàng cho rằng hạn chế hiện tại là năng lực vận chuyển, không phải nguồn cung dầu thô.

Tình trạng thắt chặt bắt đầu từ tháng 9, khi các nhà sản xuất Trung Đông tăng cường vận chuyển qua eo biển Hormuz. Khối lượng đã tăng từ khoảng 7.5 triệu thùng mỗi ngày trong tháng 7 và tháng 8 lên khoảng 12 triệu vào tháng 9, kéo một phần ngày càng lớn của đội tàu chở dầu đến khu vực. Đến tháng 9, hơn 4/5 số tàu chở dầu thô rất lớn trên thế giới (loại tàu chở dầu lớn nhất, mỗi tàu có thể vận chuyển khoảng 2 triệu thùng) đã được đưa vào hoạt động, dẫn đến năng lực dự phòng rất hạn chế.

JPMorgan lưu ý rằng vấn đề không chỉ là số lượng tàu mà còn là hiệu quả sử dụng của chúng. Nhiều tàu hơn đang tham gia vào các hoạt động chuyển tải giữa tàu với tàu (di chuyển hàng hóa giữa các tàu chở dầu trên biển), điều này có thể giữ chân một con tàu tới 10 ngày. Những tàu khác đang đi theo các hành trình dài hơn để tránh xa các khu vực rủi ro cao. Cả hai yếu tố đều kéo dài thời gian hành trình và giảm số lượng lô hàng mà mỗi tàu chở dầu có thể hoàn thành, nghĩa là cần nhiều tàu hơn để vận chuyển cùng một lượng dầu.

Các lệnh trừng phạt làm trầm trọng thêm tình hình. Khoảng 125 tàu VLCC của Iran, tương đương khoảng 13% đội tàu toàn cầu, trên thực tế bị các biện pháp của Mỹ ngăn cản tham gia thị trường chính thống, nhiều tàu trong số đó neo đậu hoặc trôi dạt ở Vùng Vịnh hoặc gần Sri Lanka và Malaysia.

Ngân hàng tính toán rằng việc vận chuyển dầu thô Trung Đông (không tính Iran) hiện đòi hỏi thêm 35 tàu VLCC, 13 tàu Suezmax và 10 tàu Aframax so với mức trung bình năm 2025. Khi khu vực này sử dụng nhiều tàu hơn trong đội tàu, số tàu VLCC hoạt động ở các khu vực khác đã giảm 16 tàu.

Các nhà sản xuất ở lưu vực Đại Tây Dương đang thích nghi bằng cách chuyển sang sử dụng tàu nhỏ hơn, vì một chuyến hàng VLCC tương đương khoảng hai tàu Suezmax hoặc ba tàu Aframax. Ngoài Trung Đông, số tàu Aframax được sử dụng đã tăng khoảng 140 tàu (23%) so với mức trung bình năm 2025, và số tàu Suezmax được sử dụng đã tăng khoảng 50 tàu (11%). JPMorgan kết luận rằng những gì bắt đầu là tình trạng thiếu hụt VLCC cục bộ đã trở thành một sự hạn chế lan rộng trên toàn bộ đội tàu chở dầu toàn cầu.

Điều làm cho giai đoạn này khác biệt là việc chỉ thêm dầu thô sẽ không làm dịu tình hình; tăng xuất khẩu mà không có thêm tàu có thể làm trầm trọng thêm sức ép. Tốc độ dòng chảy qua Hormuz, giá cước của các loại tàu chở dầu nhỏ hơn và bất kỳ thay đổi nào trong áp lực của Mỹ đối với vận tải biển của Iran sẽ có khả năng quyết định liệu tháng 4 thứ hai này có kéo dài lâu như tháng 4 đầu tiên hay không.