油轮短缺推动到岸原油价格重返春季高点，JPMorgan表示

在石油市场，该报告称，边际价格是由交付成本决定的，而非原油本身。这可能会扩大基准期货与炼油厂实际支付价格之间的价差，而且它往往比原油更直接地回报运费敞口。欧洲炼油利润率为负，提高了削减开工率的可能性，这将减少原油需求，并可能使基准价格受到抑制，即便到岸成本仍处高位。来自大西洋盆地的原油品级用较小船舶运输，每桶运费成本较高，这可能会损害它们在遥远市场的竞争力。

石油市场正在重演4月的情景，但这一次稀缺的是油轮运力，而不是原油。

关键要点：

• JPMorgan表示，到岸原油已回到春季峰值，欧洲炼油利润率再次转负，这增加了炼厂削减开工率的可能性。
• 该行将当前局面与4月份的原油短缺区分开来，指出当前压力源于运输石油的成本和挑战。
• 中东经霍尔木兹海峡的流量从7月至8月的约750万桶/日增至9月的约1200万桶/日，全球VLCC中有超过五分之四被投入使用。
• 船对船转运最多耗时10天，加上为规避风险而延长航线，正在减少每艘油轮能够处理的货量。
• 约125艘伊朗VLCC（约占全球船队的13%）大多因美国制裁而被排除在主流市场之外。
• 剔除伊朗后，与2025年平均水平相比，中东原油如今需要额外35艘VLCC、13艘苏伊士型油轮和10艘阿芙拉型油轮，从而在全球范围内推动需求流向更小的船舶。

根据JPMorgan 10月9日的研究报告，石油市场正经历与4月相同的压力，但原因已经改变。到岸原油价格已回升至春季高点，欧洲炼油利润率再次降至零以下，加大了炼厂减少加工量的风险。该行认为，当前的制约因素是航运运力，而非原油供应。

这种紧张局面始于9月，当时中东生产商增加了经由霍尔木兹海峡的出货量。运量从7月和8月的约750万桶/日攀升至9月的约1200万桶，吸引越来越多的油轮船队前往该地区。到9月，全球超过五分之四的超大型原油运输船（最大级别的油轮，每艘可运载约200万桶）都在运营，剩余运力微乎其微。

JPMorgan指出，问题不仅在于船舶数量，还在于其利用效率。更多船舶在进行船对船转运（在海上将货物从一艘油轮转移到另一艘），这最多可让一艘船被占用10天。另一些船只则选择更长航线以避开高风险区域。这两个因素都拉长了航程时间，并减少了每艘油轮能完成的货运量，这意味着运输同样数量的石油需要更多船舶。

制裁加剧了这种情况。约125艘伊朗VLCC（相当于全球船队的约13%）实际上被美国措施挡在主流市场之外，其中许多停泊或漂在海湾、斯里兰卡或马来西亚附近。

该行计算，运输中东原油（不包括伊朗）目前相对于2025年平均水平需要额外35艘VLCC、13艘苏伊士型油轮和10艘阿芙拉型油轮。随着该地区占用更多船队运力，其他地区的VLCC使用量减少了16艘。

大西洋盆地的生产商正通过改用较小船舶来适应，因为一艘VLCC的载货量大约相当于两艘苏伊士型油轮或三艘阿芙拉型油轮。在中东以外地区，阿芙拉型油轮的使用量较2025年平均水平增加了约140艘（23%），苏伊士型油轮使用量增加了约50艘（11%）。JPMorgan总结道，起初是VLCC的区域性短缺，如今已演变为整个全球油轮船队的普遍制约。

使这次情况与众不同的是，仅仅增加更多原油并不能缓解局面；在没有更多船舶的情况下增加出口可能会加剧压力。霍尔木兹海峡的流量速度、较小油轮类别的费率，以及美国对伊朗航运施压力度的任何变化，很可能将决定这个第二个4月是否会像第一个一样持续。